Posisjonerer seg for elbilvrakene som kommer

Nybilsalget skal være fullelektrisk innen 2025, står det i Nasjonal transportplan (NTP for 2018-2029). Og gunstige politiske ordninger har gjort at vi nærmer oss målet (87 prosent foreløpig i år). Men det betyr at elbiler etter hvert også skal vrakes. Da står Hydrovolt i Fredrikstad klare til gjenvinning.
(Saken har tidligere stått i Kretsløpet 5-2024)

Batterier fra 25 000 elbiler årlig vil Hydrovolt klare å ta unna, når den store «boomen» kom­mer. Den forventes fra 2030 og utover. Det tilsvarer 12 000 tonn med batteripakker og med det regner de med å betjene det norske markedet for vraking av utgåtte elbiler. I disse dager posisjonerer selskapet seg – med indu­strielt og automatisert utladings- og demonteringsanlegg og automatisert knuseverk – nå også med flere skift. Midt blant andre sirkulære avfalls­mottak på Øra i Fredrikstad. Og allerede nå tar selskapet imot en stor del av kapasiteten de har. I tillegg til elbil­batterier, kommer blant annet test­batterier, ferjebatterier og store energi­lagringssystemer, alle litiumbatterier inn på fabrikken. Hydrovolt er det første resirkuleringsanlegget for elbil- og industrielle batterier i Norge og ifølge dem selv størst i Europa på elbilbatterier – foreløpig.

Hydro og Northvolt
Ideen skal ha kommet opp i 2018 i miljøet til returselskapet og naboen Batteriretur, som ble en slags fasilitator for oppstarten av Hydrovolt. Det utviklet seg straks til et samarbeid mellom Hydro som driver med resirkulert aluminium og den svenske batteri­produsenten Northvolt med interesse for råmaterialene fra gjenvinnings­anlegget. Sammen etablerte de to sel­skapene Hydrovolt i 2020, ikke lenge etter kom knusingsanlegget opp og allerede i 2022 var resten av anlegget på plass.
– De siste to årene har vi bygget et industrielt resirkulerings­anlegg for elbil- og industrielle batterier. Det er også det største av sitt slag som har vært operativt såpass lenge, forteller kommunikasjonssjef Amanda Gran.

«Løser tre utfordringer»
Gran forteller videre at selskapet pleier å si at de løser tre samfunns­utfordr­inger.
– For det første er det avfallshåndtering. Med økningen av elbiler kommer øk­ningen av elbilbatterier som må hånd­teres når bilen vrakes, disse kan resirku­leres. For det andre er det tilgang til råmaterialer. Særlig fra et geopolitisk perspektiv blir det stadig viktigere å sikre råmaterialene i batteriene i Europa. Det er råmaterialer som er essensielle for å lage nye, grønne batterier. Og for det tredje er det å redusere utslipp. Ved å bruke resirkulerte råmaterialer blir klimaavtrykket mye lavere enn hvis det brukes jomfruelige materialer fra tradisjonell gruvedrift i produksjon av batterier, påpeker Gran. Når selskapet klarer å gjenvinne mer enn 90 prosent av materialene i brukte elbil-batterier som kan gå til nye batterier, gir dette 75 prosent lavere karbonfotavtrykk enn hvis det ble brukt materialer fra tradisjonell gruvedrift, har Hydrovolt regnet ut.

Sikker utlading
Gjenvinningsanlegget består altså av to prosesser som foregår på to anlegg på Øra i Fredrikstad, til sammen 10 000 m² fabrikk. Først er det utladings- og demon­teringsanlegget. Deretter knusingen.
– På utladings- og demonterings­anlegget får vi inn batteripakker fra egen innsamling eller ulike retur­selskap, blant annet Batteriretur. Her lader vi ut batteriene så fort som mulig av sikkerhetsmessige hensyn. Selve utladinga kan ta fra et kvarter til to timer, forteller Gran.
Brann er hovedfaren her, og under utbyggingen av den nye produksjons­linjen har Hydrovolt oppgradert sikkerheten enda et hakk. Utladings­prosessen overvåkes av nye program­pakker til nye utladingsstasjoner med trippel brannsikring, der IR-kameraer følger med på temperaturen under utlading og utladingsstasjonene kan kjøres ut på sekunder ved eventuell varmgang.
For å ivareta restenergien fra batte­riene fikk Hydrovolt i fjor 15,3 milli­oner kroner til et prosjekt for å samle opp energien fra utladingsprosessen i en større energibank. Denne er på plass, og kan gi nok energi til å drifte denne delen av fabrikken eller suppleres til det lokale kraftnettet ved behov. Og sammen med solceller skal dette være nok energi til å drive denne delen av anlegget.

Demontering for rene fraksjoner
Videre må batteriene demonteres.
– En batteripakke er på mellom 300 og 600 kilo. Først fjernes aluminiumsrammen, kabler og elektronikk som er i pakken. Inni er det ofte flere mindre batteri­moduler som består av battericeller. Demonteringa gjøres for å få høyere kvalitet på fraksjonene som kommer ut av resirkuleringsprosessen, og der­med høyere gjenvinningsgrad. Jo mer vi plukker bort, jo renere blir fraksjo­nene vi tar ut for salg, forteller Gran som nå kan skryte av at anlegget for demontering og utlading nylig er blitt delvis automatisert, første av sitt slag i verden. Det innebærer blant annet at batteriene nå kan flyttes med roboter i stedet for truck kjørt av folk.

Krevende manuell prosess
Likevel må mye i demonterings­pro­sessen gjøres manuelt.
– Det er blant annet fordi det finnes så mange ulike typer batterier laget på forskjellige måter. Slik det er i dag må vi stadig lage nye «oppskrifter» for hvordan vi demonterer de ulike batteriene. Og det er lite info å hente fra produsentene, dessverre. Mer standardisering og større åpenhet hadde definitivt gjort jobben lettere for resirkuleringsaktører, under­streker Gran, selv om hun skjønner at batteriene først og fremst per i dag er optimalisert for bruk, ikke for resir­ku­lering.
– Men her skjer det mye i EU for tiden, så dette kommer. Bransjen er ganske umoden foreløpig og slik for­holdene er nå, er vi opptatt av å dele erfaringer med bilprodusentene så de forstår hvordan vi jobber for å klare å ta best mulig vare på metallene som er i disse batteriene, slik at det kan gjenbrukes, forteller Gran.

Knusingen
Den andre delen av prosessen er selve knusingen av modulene. Håndteringa her er også blitt mer automatisert i det siste. For øvrig er hele anlegget lukket der modulene faktisk knuses.
– Her hentes de tunge metallene ut, så inne i anlegget må alle ha på fullt beskyt­tel­sesutstyr på grunn av forgiftningsfare, forklarer Gran. Brann og eksplosjon er mulige faremomenter her, men for­holds­regler er tatt i så måte og anlegget vedlikeholdes og overvåkes under drift.
– Mange har inntrykk av at batterier brenner ofte. Det er ikke tilfelle, så lenge man transporterer, lagrer og håndterer batterier på en trygg måte, og dette gjøres av seriøse nærings­aktører, poengterer Gran.

Black mass og aluminium
Fra knusinga sorteres de ulike fraksjo­nene ut i såkalte big bags. Black mass er det Hydrovolt er ute etter. Det er hovedproduktet som er mest verdifullt på markedet.
– Black mass ser ut som et svart pulver og inneholder nikkel, litium, kobolt, mangan og grafitt. Dette selger vi til raffinerier med hydro­metall­urgiske anlegg som prosesserer det videre. Det kan være en batteri­produsent eller en kjemisk produsent, forklarer Gran som kan fortelle at de fleste av disse anleggene ligger i Asia, men at det er komplisert å eksportere black mass ut av Europa. Hydrovolt leverer til kunder i Europa og bror­parten selges blant annet til en av eierne, svenske Northvolt (som nylig har begjært seg selv konkurs, se faktaboks), og en del til finske Fortum Battery Recycling.
Andre produkter fra knusinga er aluminium som selges til den andre eieren, nemlig Hydro som driver med resirkulert aluminium. Og dessuten en del plast, kobber og andre metall­frak­sjoner leveres gjerne til andre, lokale selskaper.

Neste steg er Frankrike … og Europa
I Fredrikstad har Hydrovolt som mål å kunne gjenvinne batterier som kommer fra den norske bilflåten av elbiler. Norge har som kjent vært tidlig ute med elektrifisering av bilmarkedet, men vi er jo ikke så mange, så de store volum­ene vil etter hvert komme andre steder. Derfor besluttet Hydrovolt rett før sommeren å bygge et anlegg for utlading og demontering av elbil- og industri­elle batterier i Frankrike for å kunne betjene det europeiske markedet. – Der vil vi være mye tettere på volum­ene og avfallet lokalt, noe som er viktig siden transport er en av de store kostnadene i resirkulering. Vi er ikke de eneste som har planer om å bygge resirkuleringskapasitet i Europa, men med anlegget vårt her i Norge er vi tidlig ute både med kapasitet og kunn­skap, poengterer Gran. Hun forteller at planen er å være oppe og stå alle­rede neste år. – Planen er at batterimoduler skal knuses i anlegget her i Fredrikstad, enn så lenge til et eventuelt nytt knus­ings­anlegg kommer på plass i Frankrike. Det tar nemlig litt lenger tid, under­streker Gran. Et anlegg i Frankrike vil imidlertid ikke være nok i Europa når de virkelig store volumene kommer. Hydrovolt ser derfor også på ekspan­sjon andre steder i Europa, blant annet Tyskland. Men tar foreløpig et steg av gangen.

MER OM FARLIG AVFALL: